Из истории управления

К вопросу об основоположниках менеджмента

БОРИС ШПОТОВ
доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник
Института всеобщей истории Российской академии наук

• Ф.Тейлор разработал принципы рационального управления действиями рабочих
• А.Файоль заложил основы единой теории управления
• Г.Эмерсон создал теорию эффективной хозяйственной деятельности
• Г.Форд считал, что под его руководством организовано такое массовое производство, которое делает управление излишним

Из основоположников науки и искусства управления в современной российской литературе по экономике и менеджменту выделяются Анри Файоль, Фредерик Тейлор, Гаррингтон Эмерсон и Генри Форд. О них много писали, и их труды переводили в Советской России в 20-е годы, когда делались попытки изучать передовые методы организации труда и управления. Потом о героях этих книг надолго забыли, и лишь недавно к ним обратились вновь.

Классиками менеджмента сегодня принято считать новаторов и пропагандистов управленческого опыта начала XX в., который приобрел универсальное значение. Глава администрации французского горнометаллургического комбината Файоль создал синтезированную концепцию управления фирмой, американские инженеры Тейлор и Эмерсон разработали соответственно основы рационального управления производством и общие принципы эффективной хозяйственной деятельности. В этой связи Файоля обычно называют основоположником классического, или административного, менеджмента, а Тейлора и Эмерсона относят к основателям научного (рационального) менеджмента. Предпринимателя Форда причисляют либо к той, либо к другой школе.

Названия этих школ стали у нас общепринятыми, даются без кавычек, но если пристальней присмотреться, можно заметить неудобства при их использовании.

Как классифицировать
ранний менеджмент?

Очевидно, что не одна, а обе школы стали классическими, обе опирались на научную (экспериментальную и логическую) основу и вырабатывались администрацией компаний. Тейлор называл свою модель управления одновременно и научной, и административной. В контексте же дальнейшего развития методов управления сформулированное почти 100 лет назад понятие "научный менеджмент" (scientific management) может вызывать недоумение - разве современный менеджмент, например психологический, не является научным?

Английское слово " science" (наука) как собирательное понятие означает естественные науки, и творцы "научного" управления пользовались приемами естественнонаучного познания, считавшегося тогда единственно объективным. Тем самым они отделяли результаты своих разработок от традиционной организации труда, которая сводилась к простому поддержанию дисциплины (supervision). Когда же методы измерений, экспериментов и т.д. стали использоваться для более достоверного познания общественных явлений и человеческого фактора (например экспериментальная психология), понятие "научный метод" приобрело более широкий смысл. Так что в принципе все школы менеджмента являются научными, а "scientific management" - просто историческое название.

Для понимания эволюции менеджмента пользоваться только общими характеристиками его школ и направлений недостаточно. Ни "научное", ни "административное" управление не могли возникнуть сами собой, без конкретной сферы применения. Если воспользоваться термином, относящимся не к методу, а к объекту, то увидим, что "научный менеджмент" - это цеховой, фабричный, или производственный, менеджмент (shop or factory management), а так называемый административный охватывает управление компанией в целом.

Однако управление всей фирмой может осуществляться либо на предпринимательской, либо на менеджериальной основе, и определение "административное" скрадывает эти различия. Если решения на высшем уровне принимает владелец фирмы или группа компаньонов, то функции владения капиталом и управления его использованием совмещаются (предпринимательский тип). Это традиционный тип управления, испокон веков применявшийся в купеческих компаниях, небольших торговых, промышленных и иных заведениях. Служащие здесь заняты текущей деятельностью и, как правило, не влияют на принятие решений на высшем уровне, качество которых во многом зависит от вкусов и представлений хозяев. Главный администратор обычно докладывает им о положении дел и может иметь совещательный голос.

Корпоративным менеджментом называется форма высшего управления, осуществляемая профессиональными служащими в крупных холдинговых объединениях, мультидивизиональных компаниях, акционерных обществах открытого типа (корпорациях) в интересах собственников капитала. Она требует создания иерархии менеджеров снизу доверху, четкой организационной схемы, ведения дел по сложившимся правилам. При такой организации управления осуществляется наиболее полный контроль за эффективным использованием ресурсов, дается его оценка, решения принимаются не интуитивно-волевым путем, а на основе всестороннего анализа данных.

Хотя все это хорошо известно, возникновение менеджмента еще не рассматривалось в российской литературе в связи с эволюцией фирмы. Жизненный цикл организации требует по мере ее роста более эффективного использования ресурсов и структурной перестройки, которая рано или поздно ведет к замене предпринимательского, авторитарного руководства централизованным менеджериальным, а затем к децентрализации управления. Под этим углом зрения становятся понятными роль личности руководителя и его вклад в развитие теории и практики управления.

На основе такого подхода следует оценить и правомерность причисления к родоначальникам менеджмента Г.Форда. Это доморощенный миф, кочующий, к сожалению, из одного российского издания в другое. Ставя Форда в один ряд с основоположниками науки управления, авторы не находят у него ничего, что относилось бы непосредственно к менеджменту, и излагают, по существу, производственную и социальную философию (фордизм), а это разные вещи¹. Да и в самих интерпретациях фордизма порой встречаются ошибки. В авторитетной зарубежной литературе по управлению этот миф отсутствует.

Происхождение мифа о Г.Форде

История популярности в нашей стране Г.Форда и его системы принципов восходит к середине 20-х годов. Две из четырех книг Форда, написанные от его имени журналистом С.Краутером, были переведены (с цензурными сокращениями) тогда на русский язык наряду с работами Ф.Тейлора, А.Файоля, Г.Гантта, Э.Карнеги и некоторых других известных предпринимателей и менеджеров. Но в годы "холодной войны" хождение получил образ Форда как одного из некоронованных королей Америки и самых жестоких эксплуататоров рабочего класса.

Во время перестройки, когда появились разнообразные публикации об "ударниках капиталистического труда", идеи Форда, давно устаревшие на Западе, снова стали выдаваться за истину в последней инстанции, за эталон того, как надо работать (и в первый раз фордизм стали изучать у нас, когда он уже показал свою ограниченность!). Форд приобрел в нашей стране прямо-таки былинный образ не только индустриального гения, но и не похожего на всех прочих капиталистических дельцов предпринимателя, достигшего вершин успеха благодаря стремлению служить обществу, а не просто желанию обогатиться.

Научный редактор книжной серии "Классики менеджмента" профессор Е.Кочерин отразил в предисловиях к ней все положительное, что написали о Форде, Файоле и Тейлоре советские инженеры в начале 20-х годов, а от себя добавил, что это три кита менеджмента, на достижениях которых до сих пор держится весь деловой мир, включая Японию. Возможно, именно с его легкой руки эта "большая тройка" и утвердилась в нашей литературе и вузовских программах.

В западную экономическую науку имя Форда вошло прежде всего в связи с внедрением поточного (конвейерного) метода сборки автомобилей. Сделав его основой производственного процесса, компания "Форд Мотор" совершила грандиозный прорыв в будущее, в чем и состоит главная историческая заслуга Форда. Принцип сборочной линии стал одним из самых революционных достижений XX столетия. Но сам по себе конвейер не гарантировал успеха на рынке. Давая оценку Форду как руководителю компании, который единолично вырабатывал ее стратегию, распределял ресурсы и принимал все важнейшие решения, и его современники, и теперешние американские специалисты единодушно указывали на те черты его стиля управления, которые шли вразрез с наиболее эффективными для того времени приемами управления. Рыночная же стратегия Форда стала хрестоматийным примером ошибочного решения превратить автомобиль в объект массового маркетинга и действовать с помощью "цен проникновения".

"Свой путь" Г.Форда

Сын фермера-иммигранта, получивший образование в сельской школе и овладевший затем азами механики, вошел в число учредителей небольшой автомобилестроительной компании закрытого типа (1903 г.) и к началу 20-х годов сумел стать полновластным хозяином индустриального гиганта, захватившего почти половину автомобильного рынка США и продававшего свою продукцию на всех континентах. С момента основания "Форд Мотор" и до самой смерти (1947 г.) Форд играл в ней руководящую роль благодаря недюжинной энергии, честолюбию, целеустремленности и властному характеру.

Его изначальная цель была предельно ясна - создать такое производство автомобилей, которое позволило бы из года в год увеличивать объем выпуска и одновременно снижать цены, что обеспечило бы стабильно высокий спрос и рост прибылей для дальнейшего расширения производства. На это он и направил все ресурсы компании.

Форд принадлежал к тем немногим промышленникам, которые стали энтузиастами снижения издержек производства и овладения рынком через массовый выпуск дешевой стандартизованной продукции, а не посредством создания картелей, холдингов и прочих предпринимательских комбинаций. Он не стремился к слияниям и поглощениям ради доминирования в отрасли, к мобилизации капиталов путем выпуска акций или альянса с финансовыми структурами, что потребовало бы соответствующей реорганизации управления, создания ответственного перед инвесторами менеджмента, коллективного принятия решений и скрупулезной оценки качества бизнеса.

Отвергнув все это, он явился самым последовательным и самым крупным после Карнеги предпринимателем-индивидуалистом. Но именно это обстоятельство в конце концов превратило Форда в узкого производственника и технократа, сделало его заложником однобокой, неизменной стратегии, которая вначале принесла ему грандиозный коммерческий успех, а затем обрекла дело на застой и рутину, предопределившие его поражение.

Секрет коммерческого взлета Форда достаточно прост и определялся не столько его "гением", сколько удачными решениями, принятыми им (но зародившимися у его менеджеров) в тот момент, когда автомобильный рынок только формировался, когда простой, дешевый, выносливый, хотя и однотипный автомобиль (модель "Т" образца 1908 г.) стал самым популярным в США средством передвижения. Однако во второй половине 20-х годов неизменная и казавшаяся Форду неуязвимой стратегия потерпела фиаско, а место лидера заняла корпорация "Дженерал Моторс", развернувшая выпуск более совершенных, комфортабельных и элегантных автомобилей различных моделей и разной цены.

Для Форда это стало не временной неудачей, а крахом концепции бизнеса, изначально ориентированной на удешевление продукта за счет наращивания объема выпуска и жесткой экономии на всем кроме затрат на рационализацию и интеграцию производства. Форд не допускал потерь времени, перерасхода энергии и материалов, свел к минимуму ручной труд, но до конца 20-х годов, пока его не вынудила к этому конкуренция "Дженерал Моторс", считал совершенно лишними издержки на модификацию и диверсификацию продукта, новые конструкторские разработки, испытательный полигон, на изучение спроса и совершенствование аппарата управления, который все более отставал от роста и усложнения организационной структуры компании. Иными словами, это было поражение предпринимательского руководства под напором набиравшего силу менеджеризма.

Стиль управления Форда в Америке прозвали диктаторским. В его компании был менеджмент низшего и среднего звеньев, но стратегическое и оперативное руководство осуществлял он сам. Поскольку компания была закрытого типа, Форд постепенно выкупил доли своих компаньонов и к 1920 г. превратил ее в семейную собственность (лично ему принадлежало 55% акций). Это поставило компанию в зависимость от его вкусов и представлений, а ответственность менеджеров перед директоратом и ориентация на интересы клиентов - акционеров, поставщиков, дилеров - сведены на нет.

Если Тейлор делал упор на такие факторы рационального управления, как выдача индивидуальных производственных заданий, учет и контроль, установление производственных нормативов, координация работы отдельных участков и звеньев и т.п., что требовало значительного управленческого персонала и иерархии менеджеров, то Форд доказывал их ненужность. По его представлению, налаженный производственный цикл сам задает направление, ритм и нормативы работ, автоматически расставляя все по своим местам. Благодаря этому менеджеры не превращаются в контролеров, учетчиков и "производителей" ненужных бумаг. Следовало учитывать лишь общую выработку, а высшему руководству - следить за тем, чтобы все отделы работали согласованно, в одном направлении². Вот и вся "наука" управления по Форду. Тейлор же, напротив, дал подробное описание найденных им методов, подкрепив их точными расчетами и цифровыми выкладками.

Конечно, реальный механизм управления компанией был намного сложнее, учет производственных издержек и других текущих затрат велся весьма тщательно, иначе было бы невозможно снижать их, чего Форд добивался постоянно. Но от среднего звена управленцев "автомобильный король" требовал лишь самых общих, агрегированных сведений о положении дел и давал столь же общие указания "вниз", не интересуясь компетентным мнением специалистов, возведя свое слово в закон для подчиненных. Всех несогласных или колеблющихся он увольнял, а менеджеров считал просто своими помощниками.

Файоль доказывал, что чем крупнее предприятие, тем больше его директор должен опираться на "главный штаб" из ведущих специалистов, занимающихся не только текущими, но и стратегическими вопросами, включая разработку программ различных улучшений, изучение возможностей фирмы. Форд же не доверял "дипломированным умникам" и писал, что для него все равны - и выпускники Гарварда, и отсидевшие срок в Синг-Синге.

Решающим условием успеха "автомобильный король" считал не менеджмент, а выпуск добротной и дешевой продукции. Его заводы представляли собой чудо техники и рациональной организации, но продукт выпускался простой и однообразный, так что снижение себестоимости за счет увеличения объема не являлось очень сложной задачей. Прославленная модель "Т" делалась по принципу голого функционализма - без каких-либо "излишеств", т.е. практически без отделки, и даже окраска оставалась одинаковой - черной. Шасси и двигатель были унифицированы, и на раме автомобиля устанавливался тот или иной стандартный кузов. Износившиеся в ходе эксплуатации узлы и детали подлежали замене новыми. Форд считал, что совершенствовать такую практичную машину или предлагать нечто новое - только обирать покупателя, а не угождать ему.

В отличие от основоположников фабричного менеджмента - инженеров и исследователей-экспериментаторов - "автомобильный король" был предпринимателем, так что естественно было бы ожидать от него разработки методов корпоративного управления. Однако Форда не интересовали организация быта, финансовый менеджмент, маркетинг, оценка качества бизнеса, достижения конкурентов, поскольку компания давала доход. Когда же ее положение ухудшилось, он предпочел не поступаться принципами и оставить все, как есть.

Нововведение, которое внес сам Форд в развитие массового производства (не вняв предостережениям некоторых менеджеров), - это жесткий настрой на выпуск несменяемого продукта с применением специальных и специализированных станков. Когда он все же перешел в 1927 г. на выпуск нового автомобиля, ему пришлось больше чем на полгода остановить и переналаживать весь процесс. В металлолом пошло 40 тыс. единиц дорогостоящего оборудования. Громадные капитальные затраты (в строительство завода-гиганта в Ривер-Руже, электростанций, покупку железной дороги протяженностью 400 миль, пароходной флотилии, угольных шахт) и другие расходы, направленные на интеграцию производства, обернулись колоссальными убытками.

"Управление должно быть экономным"

В 1920 г. Форд уволил всех служащих, не имевших, как он считал, прямого отношения к производству, и отключил большую часть внутренних телефонов между отделами. Директорат сократился до трех человек - самого Генри, его сына Эдсела (в 1919 г. младший Форд стал президентом компании, но чисто формально, так как всеми делами по-прежнему распоряжался его отец) и кого-либо из генеральных менеджеров, которых Форд-старший часто сменял.

Подменив высшее звено менеджмента своим интуитивно-волевым руководством, Форд уверовал в то, что расширение поточного производства несменяемого продукта автоматически решает все текущие задачи управления. Он необычайно гордился отсутствием каких-либо организационных схем, четкого распределения обязанностей, производственных совещаний (кроме тех, которые сам считал нужным проводить), минимальными горизонтальными связями между отделами, работой без "лишней документации" и "лишних людей", полагая, что его воли и интуиции вполне достаточно, чтобы отлаженный исполинский механизм работал сам собой.

Утверждать, что Форд в какой-то мере предвосхитил автоматизацию управления и в этом смысле пошел дальше Тейлора, конечно, нельзя. Автоматизация или компьютеризация управления немыслимы без самой полной информации и анализа данных, а один человек во главе крупной компании не в состоянии постоянно принимать правильные решения. К тому же Форд вовсе не стремился собирать "статистику". "Ею не построишь автомобиля, и она была упразднена", - заявил он. Да и перед кем должен был отчитываться "автомобильный король"?

Имелись ли у Форда предшественники?

Фордовские технологические приемы отнюдь не были принципиально новыми: экономика массового производства и "научное" управление развивались на протяжении второй половины XIX в. Устройства типа конвейера, позволявшие сделать процесс непрерывным, использовались и раньше, например на мясокомбинатах, а ленточные транспортеры применялись на зерновых элеваторах, в литейных цехах и других производствах. Способ экономии средств благодаря перевозке автомобилей в разобранном виде (чтобы лучше использовать площадь железнодорожных платформ) подсказал Форду строитель автозавода в Хайленд-парке архитектор А.Кан. Интеграцию производства и добычи сырья задолго до Форда применяли Дж.Рокфеллер, Э.Карнеги и ряд других крупных промышленников. Сбыт продукции через дилерскую сеть практиковался еще в 80-е годы XIX в. компанией по выпуску сельскохозяйственных машин С.Маккормика.

Опыт творцов фабричного менеджмента распространился достаточно широко, и инженеры и менеджеры, служившие у Форда, были, безусловно, знакомы с ним. Многие крупные предприниматели самостоятельно внедряли аналогичные методы и добивались повышения эффективности производства. Так, "стальной король" Э.Карнеги, выработавший привычку к рационализации и измерению затрат за время работы в железнодорожной компании, в конце XIX в. добился снижения издержек во всех звеньях сталеплавильного процесса. Первыми менеджериальными корпорациями в США еще в середине XIX в. стали железные дороги, а затем телефонные компании и коммунальные предприятия.

Нет оснований причислять к первым организаторам массового капиталоемкого производства именно Форда, а не того же Карнеги или Рокфеллера. Так, "Стандард Ойл" в 1882 г. стала первой промышленной компанией с высшим звеном менеджмента. С точки зрения организационного развития гораздо лучший, чем у Форда, менеджмент имела на рубеже столетий объединенная компания "Дженерал Электрик", у истоков которой стоял Т.Эдисон, и в особенности компания "Дюпон де Немур". Все они из семейного бизнеса превратились в корпорации менеджериального типа, тогда как компания Форда эволюционировала в обратном направлении, что роковым образом сказалось на качестве управления.

Возникновение и эволюция менеджмента представляется более сложным процессом, чем появление и смена школ, этапов или направлений. Рассматривая организационный, или институциональный аспект проблемы, мы видим одновременное существование менеджериальных, предпринимательских и промежуточных типов управления, что зависит от характера отрасли, хозяйственного механизма фирмы, ее величины, положения на рынке и т.д.

Если понимать науку управления как средство создания внутрифирменных механизмов устойчивости и конкурентоспособности крупной компании, то решающим критерием оценки значимости управленческого опыта как основы направления или школы следует, вероятно, считать степень влияния на развитие отрасли и экономики в целом. Первые устойчивые модели производственного менеджмента дали Тейлор и другие разработчики, а корпоративного - железнодорожные компании, коммунальные предприятия и ряд крупных американских промышленных фирм конца XIX в.

Конвейерную технологию Форда восприняли и оценили все промышленники, но авторитарное управление компанией, опиравшееся на стратегию низких цен и несменяемости продукта, не нашло последователей - в противном случае это завело бы отрасль в тупик. Лидером автомобилестроения в начале 20-х годов стала корпорация "Дженерал Моторс", реформированная ее президентом Альфредом П.Слоуном. Он и руководимая им команда менеджеров выработали методы и принципы управления, которые пришлось усвоить конкурентам, в том числе Форду, чтобы не остаться на обочине.

В мировой экономической и управленческой науке признано, что после Файоля именно Слоун внес самый крупный вклад в разработку общих принципов управления крупной современной промышленной компанией. Но в России о нем, к сожалению, знают мало.

¹См., например: Валовой Д.В. Рыночная экономика. Возникновение, эволюция и сущность. - М.: ИНФРА-М, 1997. - С.87-88; Веснин В.Р. Основы менеджмента. - М.: Ин-т международного права и экономики, Изд-во "Триада", 1996. - С.27.
²Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. - М.: Финансы и статистика, 1989. - С.80-88.