Польша: роль транзита в транспортной политике

БОГУСЛАВ ЛИБЕРАДЦКИ
доктор экономических наук,
министр транспорта и морского хозяйства
Республики Польша

• Решающее значение для развития транзита имеет укрепление позиций страны в европейской транспортной системе
• Транспортная инфраструктура должна быть приведена в соответствие с международными техническими стандартами и интегрирована в европейскую сеть
• Развитие процесса интеграции Польши с ЕС требует унификации не только транспортной сети и экономических норм, но и законодательства в области организации транзитных перевозок

Политические и экономические перемены в Польше, начавшиеся на переломе 80-х - 90-х годов, оказали влияние и на сферу транспорта. Возникла необходимость разработки программы действий с целью адаптации транспорта к требованиям рыночной экономики и новым условиям экономического сотрудничества в Европе. В результате сформирована новая транспортная политика как совокупность принципов и методов структурной и технической перестройки, а также функционирования рынков транспортных услуг.

Основной принцип этой политики - работа транспорта исключительно на базе экономических правил в условиях острой конкуренции при самом высоком уровне оказываемых услуг. Этому подчинены цели, задачи, средства и график реализации транспортной политики.

Ее приоритеты должны соответствовать следующим критериям:

• высокая социально-экономическая эффективность;

• ликвидация узких мест;

• интеграция с европейской транспортной системой;

• приток в Польшу новых транспортных технологий.

В результате реализации поставленных целей будет создана эффективная транспортная система, способствующая развитию не только транспорта, но и промышленности, сферы услуг, внешней торговли и транзита.

Польша претендует на важную роль в области транзита в связи со своим географическим положением. Она находится на перекрестке самых коротких коммуникационных путей между окружающими ее государствами, а также имеет доступ к морю с хорошо оснащенными портами, соединенными шоссейными и железными дорогами со странами, являющимися для нее транзитной базой (источниками транзита).

Учитывая природные и технологические условия, польская транспортная система может стать важной составной частью европейской системы коммуникаций.

Транзитные перевозки
через территорию Польши

С 1990 г. начался значительный спад транзитных перевозок грузов, особенно железнодорожным транспортом. Это было вызвано в первую очередь политическими факторами - объединением Германии и распадом СССР. В результате поставки сырья на территорию бывшей ГДР сократились до минимума.

n В настоящее время объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом (5,6 млн т) находится на более низком уровне, чем в 1988 г. только в одном направлении Восток-Запад (6,2 млн т). Вместе с тем постепенная нормализация в политической сфере и увеличение товарооборота стран, являющихся транзитной базой для Польши, привели начиная с 1993 г. к росту перевозок транзитных грузов.

Изменились, однако, направления транзита и его структура. Потеряло свою доминирующую роль направление Восток - Запад. Увеличилась доля грузов обрабатывающих отраслей в общем объеме перевозок. Динамичными темпами возросли перевозки грузов автомобильным транспортом.

Сегодня почти половина (47,25%) транзитных грузов, перевозимых по железной дороге, идет до или из морских портов (против 38,78% в 1989 г.), однако это не означает, что порты приобрели ведущую роль в транзите в целом.

Сильная конкуренция со стороны портов Северного моря, а также высокая активность хорватских и словенских портов в перехвате грузов привели к тому, что перегрузка транзита в польских портах в последнее время уменьшилась.

n Объем транзитных перевозок автомобильным транспортом можно определить только на базе оценочных данных. Если принять за основу разрешения, выданные иностранным перевозчикам, то в 1995 г. через территорию Польши совершено 500 тыс. транзитных поездок. Это означает, что было перевезено около 10 млн т грузов.

На автомобильный транспорт приходится около 30% всех перевозок, совершаемых иностранными перевозчиками. Самая большая доля в транзитных перевозках принадлежит перевозчикам из стран бывшего СССР. Таким образом, ведущим направлением перевозок является Восток - Запад - Восток.

Доля остальных видов транзита в перевозках минимальна. Так, в рамках речного судоходства в 1995 г. перевезено всего 23 тыс.т грузов. Вместе с тем наметилась перспектива увеличения перевозок речным и воздушным транспортом.

n В последние годы растет количество приездов в Польшу иностранных граждан, а также лиц, едущих транзитом через ее территорию (см.таблицу). Среди последних преобладают немцы, однако почти 80% пересечений ими границ происходит автомобильным транспортом в направлении ФРГ-Чехия-ФРГ через пограничный переход Пораев на очень коротком участке территории Польши. Основным же направлением транзита других иностранных граждан является Восток-Запад-Восток, а средством транзита - автомобиль. Железнодорожным транспортом чаще всего пользуются россияне и немцы.

Транзит как элемент
транспортной политики

В связи со своей спецификой транзит входит в круг интересов как транспортной, так и экономической (внутренней и внешней) политики транзитной страны.

Транзитная политика как элемент транспортной ставит основной целью возрастание в перспективе транзитной массы и облегчение транзитных перевозок путем создания благоприятных экономических, технико-организационных, формально-правовых и политических условий.

Увеличение транзита через территорию Польши зависит от качества предлагаемых услуг и их цены. Направленность транзитной политики на повышение качества услуг выражается в приведении транзитной среды в соответствие с европейской системой, расширении пограничных переходов, упрощении процедуры досмотра при пересечении границы, модернизации средств транспорта и т.д. Это повышает скорость, безопасность, комфортность транзитных перевозок.

n Решающее значение для развития транзита имеет укрепление позиций Польши в европейской транспортной системе. Об узловом месте Польши в этой системе свидетельствует прохождение через ее территорию четырех коридоров Трансъевропейской транспортной сети для стран Центральной и Восточной Европы, принятых на Критской конференции. Поэтому в настоящее время приоритетной потребностью и одновременно направлением транспортной политики становятся приведение в соответствие польской транспортной инфраструктуры с международными техническими стандартами и ее интегрирование с европейской сетью.

Ситуация в этой области достаточно благоприятна, поскольку Польше не надо создавать заново значительный транспортный потенциал, необходимо лишь рационализировать и модернизировать транспортную инфраструктуру.

Железные дороги бесперебойно выполняют свои задачи, пропускная способность морских и аэропортов, а также трубопроводов стабильна. Недостатки кроются в пропускной способности дорожной и речной инфраструктуры.

n Большим изъяном является отсутствие автострад, обеспечивающих движение транспорта по непересекающимся путям, в объезд городов и без одноуровневого пересечения железнодорожных переездов.

Улучшение качества транзитных автомобильных перевозок требует приведения в соответствие сети польских международных шоссейных дорог с параметрами, определенными Европейским соглашением об основных международных транспортных артериях (AGR). Речь идет об укреплении дорожного покрытия таким образом, чтобы оно могло выдержать давление 100 кН/ось, строительстве битумных обочин, создании дополнительных полос движения на наиболее перегруженных участках, сооружении окружных дорог вокруг городов и создании двухуровневых пересечений с железнодорожными путями.

Программа модернизации в рамках реализации соглашения AGR охватывает 1058 км международных дорог и 557 км дорог международного значения. Она предусматривает строительство окружных дорог вокруг 16 городов, сооружение мостов и  28 виадуков над железнодорожными путями, модернизацию подъездов к морским паромам и пограничным переходам.

Однако в ближайшие 15-20 лет наиболее важным мероприятием в области транспортной инфраструктуры явится строительство автострад и скоростных дорог. Предстоит построить 2600 км автострад, которые будут иметь огромное значение для развития транзитных коммуникационных трасс.

Для направления Запад - Восток речь идет об автострадах:

• А-2 (626 км) Свецко - Познань - Варшава - Тересполь;

• А-4 (738 км) Згожелец - Вроцлав - Катовице - Краков - Жешув - Медыка;

• А-8 (245 км) Вроцлав - Лодзь и А-12 Ольшина - Кшива, два ответвления автострады А-4.

В направлении Север - Юг будут построены автострады:

• А-1 (597 км) Гданьск - Торунь - Лодзь - Катовице - Цешин;

• А-3 (365 км) Щецин - Зелена Гура - Легница.

Кроме того, особо важное для транзита значение приобретут модернизация дороги Эльблоиг - государственная граница с РФ и дальше до Калининграда, а также строительство скоростной дороги Виа-Балтика (Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава), что усилит трансъевропейское значение Польши.

Одновременно со строительством и модернизацией дорожной сети получит развитие сопутствующая инфраструктура: паркинги, автозаправочные станции, мотели, различного вида услуги.

n Отдельной проблемой является увеличение пропускной способности пограничных переходов. На границах Польши расположены 62 общедоступных дорожных пограничных перехода, 20 из них приспособлены для обслуживания транзита автомобильного транспорта большой грузоподъемности, в том числе 8 на границе с Чехией, 3 - со Словакией, 3 - с Украиной, 2 - с Белоруссией, 1 - с Литвой.

На наиболее перегруженных пограничных переходах границу пересекают в обоих направлениях в среднем в сутки:

• Колбасково - 1040 грузовых и 8500 легковых автомобилей, 40 автобусов;

• Ольштына - 750 грузовых и 10500 легковых автомобилей, 70 автобусов;

• Свецко - 700 грузовых и 15000 легковых автомобилей, 65 автобусов;

• Цешин - 350 грузовых и 9000 легковых автомобилей, 130 автобусов;

• Кукурыки - 800 грузовых автомобилей;

• Тересполь - 3000 легковых автомобилей и 160 автобусов.

Такая ситуация вызывает необходимость улучшения условий пересечения границы и прежде всего значительного сокращения времени ожидания на ее переезд и процедуру досмотра. В этой связи принимаются меры с целью открытия новых переходов и модернизации подъездов к имеющимся. В 1996 г., например, предусматривалось открыть шесть новых дорожных пограничных переходов и модернизировать подъезды к 40 переходам.

Это стало возможным благодаря финансовой помощи извне. Признавая роль Польши в европейской транспортной системе, в том числе и как транзитной страны, Европейский союз частично финансирует эти инвестиции в рамках программ PHARE (региональной и всепольской) и CBC Crossboder.

n Система польских железных дорог способствует развитию международного железнодорожного транспорта, особенно транспортных перевозок на всех направлениях. Однако техническое состояние этих дорог не отвечает современным требованиям.

Присоединение Польши к соглашениям AGC (Об основных международных железных дорогах) и AGIC (Об основных международных дорогах комбинированного транспорта) обязывает осуществить модернизацию железных дорог, чтобы стало возможным довести скорость пассажирских поездов до 160 км/час, товарных - 120 км/час, а давление на ось - до 22,5 т.

Соглашениями AGC и AGIC предусмотрена модернизация дорог:

• СЕ - 20 Куновице - Познань - Варшава - Тересполь;

• СЕ - 30 Згожелец - Вроцлав - Краков - Медыка;

• СЕ - 65 Гдыня - Варшава - Катовице - Зебрыдовице;

• СЕ - 59 Свиноустье - Щецин - Познань - Вроцлав - Ополе - Халупки за исключением участка Щецин - Познань - Вроцлав и включением только в соглашение AGIC участка Щецин - Желин - Вроцлав. Кроме того, соглашение AGIC охватывает дороги С-65 (Тчев - Быдгош - Катовице) и С-30/1 (Краков - Мушина), а также ответвления от дороги СЕ-59 в направлении границы с Чешской Республикой в Завидове и Мендзылесе.

В настоящее время уже осуществляется модернизация дороги СЕ-20 (Куновице - Познань - Варшава - Тересполь), окончание которой намечено на 2002 г. Предполагается начать модернизацию дороги СЕ-65 (Гдыня - Варшава - Катовице - Зебжидовице), а затем остальных дорог, включенных в соглашения AGC и AGIC.

Для развития пассажирских перевозок после 2005 г. предусматривается строительство новой железной дороги Берлин - Познань - Лодзь - Варшава - Москва со скоростью поездов более 300 км/час, дороги Вроцлав - Велунь - Идзаковице (СМК) с удлинением на юг от Силезии до границы с Чехией и Словакией и на север от Корытова через Вышегруд, Плоцк до Гданьска.

Международные поезда проходят через 32 пограничных перехода. На немецкой границе начата модернизация перехода Куновице - Франкфурт, первый этап которой будет завершен в 1997 г. Расширяются и модернизируются переходы Зебжидовице - Петровице у К., Звардонь - Скалите, Пшемысль - Медыка, Хребенне - Рава Руска, Малашевиче (Тересполь - Брест и Бранево - Мамоново).

Увеличение скорости движения поездов требует соответствующего тяглового и вагонного состава. Потребности в этой области до 2000 г. оцениваются в 50 высокоскоростных электровозов, 8 тыс. товарных и 300 пассажирских вагонов.

n Для повышения конкурентоспособности польских морских портов необходима постоянная модернизация их инфраструктуры.

Планируемые до 2000 г. основные инвестиции охватывают:

• в порте Гданьск - строительство терминалов для зерна и кормов, руды, жидких химикатов в Северном порту, восстановление и модернизацию Оливской и Висленской набережных, расширение сети автомобильно-железнодорожных подъездов;

• в порте Гдыня - строительство паромного терминала, создание свободной таможенной зоны, расширение терминала для зерна и кормов на Индийской набережной, окончание строительства трассы Квятковского, непосредственно соединяющей контейнерный терминал и восточный порт Гдыни с материковой базой;

• в связке Щецин - Свиноустье - окончание модернизации набережных Портовцув, Хожавского и Гливицкого, контейнерного терминала Чешской набережной, а также складских площадей в районе Лаштовни и свободной таможенной зоны, расширение систем коммунальной инфраструктуры, модернизацию перегрузочного оборудования элеватора.

При финансовой помощи Всемирного банка будет реализовываться проект доступа к портам и управления ими.

Этот проект включает:

• создание сети дорог на территории Центрального порта в Щецине (строительство нового моста на Регалице);

• модернизацию дорожной сети между Щецином и Свиноустьем через Волин;

• модернизацию водного пути Щецин - Свиноустье и внедрение системы управления движением судов;

• строительство моста через Мертвую Вислу к Северному порту в Гданьске;

• формирование информационной системы управления портами Щецин - Свиноустье и Гданьск, Гдыня.

Соответствующее кредитное соглашение на сумму 67 млн долл. США подписано 9 сентября 1996 г.

n Одним из факторов, влияющих на рост объема перегрузки товаров в морских портах, является развитие морского торгового флота Польши.

В последние пять лет наблюдалось постоянно уменьшение количества судов и сокращение их тоннажа при одновременном старении флота. В конце 1995 г. флот состоял из группы Польских океанских линий (37 судов грузоподъемностью 380,77 т), группы Польского морского судоходства (102 судна грузоподъемностью 2906,391 т), Польского балтийского судоходства (15 судов грузоподъемностью 23,360 т). Значительная часть судов (около 14%) имеет возраст более 15 лет и должна быть выведена из эксплуатации.

Улучшение ситуации зависит от финансового положения судовладельцев и реализации системных решений, содержащихся в Программе увеличения международной конкурентоспособности польского морского транспорта, принятой Советом Министров в феврале 1996 г.

Программа обновления тоннажа Польского морского судоходства к 2000 г. предусматривает спуск на воду 24-36 судов общей грузоподъемностью 900-1140 тыс.т, которые заменят 35 технически устаревших судов.

n Из 3980 км судоходных водных речных дорог в Польше международное значение имеет только р.Одра. С целью улучшения ее судоходности подготовлена программа развития водного пути Одры до 2005 г., предусматривающая приспособление этой реки к международным параметрам по крайней мере III класса, а на отдельных участках и VI b класса.

Реализация программы улучшит речное сообщение с западноевропейскими странами. В более отдаленной перспективе распространение речного судоходства на верхнее течение р.Одры приведет к соединению района Остравы со Щецином, что повысит транзитное значение этой реки.

n Польша имеет восемь гражданских аэропортов международного класса. Самый большой - Варшава-Окенче. Он соответствует требованиям категории III B ICAO и может обслуживать 5 млн пассажиров ежегодно.

В связи с ростом объема пассажирских перевозок предусматривается концентрация международных рейсов дальнего сообщения в варшавском аэропорту и двух запасных аэропортах в северном и южном регионах Польши (Гданьск, Краков). Остальные аэропорты будут обслуживать только международные полеты на средние расстояния.

Реализация такой концепции возможна при условии улучшения инфраструктуры аэропортов и повышения безопасности полетов.

Начнется строительство новых и расширение старых зданий аэропортов (в аэропортах Гданьск - Ренбечово, Жешув - Ясенка, Вроцлав - Страховице), улучшение системы светооборудования стартовых полос (в аэропортах Гданьск - Ренбечово, Щецин-Голенюв), модернизация искусственного покрытия (в аэропорту Жешув-Ясенка), модернизация стоянки самолетов и ремонт маршрута руления (в аэропорту Вроцлав-Страховице).

Быстрое увеличение количества полетов в польском воздушном пространстве требует начать в 1997 г. строительство нового Центра управления воздушным движением Варшава-Окенче, оснащенного современным оборудованием. Центр должен соответствовать Программе гармонизации и интеграции управления воздушным движением в Европе.

Продолжится модернизация воздушного флота. К 2000 г. авиакомпания ЛОТ будет располагать 4 самолетами Боинг - 767, 11 - Боинг - 737, 8 - AIR 72.

n Ассоциированное членство Польши в Европейском союзе делает необходимым приведение польского транспорта в соответствие с мировыми тенденциями развития. Процесс интеграции требует унификации не только транспортной сети и экономических норм, но и законодательства в области организации транзитных перевозок.

Единые принципы международной европейской транспортной политики будут способствовать развитию внешнеторговых отношений, создавая большие возможности для торговли и перемещения грузов.

Исходя из постановления Барселонской конвенции и устава о свободе транзита в транспортной политике Польши принят принцип предоставления ее территории для транзита на условиях взаимности в плане привилегий и льгот с государствами, куда направляются транзитные грузы. Это не исключает индивидуального подхода к отдельным странам. Данный принцип будет смягчен при вступлении в Европейский союз, так как его граница с другими государствами передвинется с западной на восточную границу Польши.

В переходный период Польша приведет свое законодательство в соответствие с законодательством ЕС с целью либерализации доступа к рынкам транзитных услуг. В настоящее время на рассмотрении в законодательных органах находятся законопроекты об условиях применения международного дорожного транзита и о железнодорожном транспорте. Вместе с исполнительными актами они определят на основе норм ЕС условия автомобильных перевозок, в том числе льготы для перевозчиков, пользующихся комбинированным транзитом.

Кроме того, Польша присоединилась к ряду международных соглашений. Помимо упомянутых в 1997 г. предусматривается подписание соглашения AGN (О важных международных путях речного судоходства). Заключен также ряд двусторонних соглашений, упорядочивающих транспортное сотрудничество и обеспечивающих перемещение лиц и грузов (в том числе транзит) через территорию Польши.

До введения унифицированного регулирования доступа к транзитным рынкам в Европе двусторонние соглашения будут применяться прежде всего для определения количественных квот (разрешений) на международные перевозки. Соглашениями этого типа предусматривается также введение льгот при перевозках комбинированным транспортом. Готовятся соглашения со Словакией, Венгрией и Австрией, т.е. с государствами, которые являются транзитной базой для польских морских портов.

n Комбинированные перевозки через Польшу выходят за пределы Европы. Поэтому Польша в рамках Комитета организаций сотрудничества железных дорог (OSZD) была одним из инициаторов разработки Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах комбинированного транспорта между Европой и Азией. Введение этой технологии перевозок в азиатском направлении уменьшит нагрузку на пограничные переходы на двух границах - западной и восточной. Однако это требует расширения инфраструктуры (терминалы, таможенные склады) на конечных пунктах с широкой колеей.

n В организации транзитных перевозок существенную роль играет упрощение процедуры досмотра на границе, особенно таможенного. Достижение некоторых эксплуатационных параметров (например, 30-минутного простоя на границе как максимального) возможно только в случае перенесения таможенного досмотра на сторону грузоотправителя или грузополучателя.

Новое польское таможенное право содержит статьи, предусматривающие совершенствование таможенного досмотра при транзите.

Оно опирается на ряд соглашений и конвенций, к которым присоединилась Польша:

1. Таможенная конвенция по вопросу декларации АТА, которая упрощает таможенные формальности;

2. Конвенция, касающаяся упрощения и гармонизации таможенной процедуры, принятая в Киото;

3. Конвенция TIR;

4. Стамбульская конвенция, касающаяся времени, отпущенного на таможенную процедуру.

Переломным моментом стало присоединение Польши 1 июля 1996 г. к двум конвенциям: Об общей транзитной процедуре и Об упрощении формальностей в товарообороте (SAD).

Экономические инструменты

В условиях рынка цены на транспортные услуги определяются перевозчиком достаточно гибко на основе проведения маркетинговых исследований. Расширяется применение договорных цен и сужается использование тарифных цен, являющихся инструментами транспортной политики.

На железнодорожном транспорте помимо существующего транзитного тарифа применяются договорные цены. Существенную роль в получении заказов на транзитные перевозки грузов играют тарифные соглашения между железными дорогами. Этот вид соглашений (для конкретных направлений транзита) по мере возникающих потребностей будет расширяться.

В комбинированном транспорте будут широко использоваться ставки “тутто”, охватывающие комплексную услугу (“от дверей до дверей”).

В других видах транспорта, где доля польских перевозчиков в транспортных услугах ниже, предполагается гибкое применение ставок оплаты (дорожной, портовой, экологической и др.).

Рассмотренные инструменты транспортной политики коренным образом влияют на создание интегрированной современной транспортной системы, в которой немаловажную роль играет транзит как своего рода экспорт транспортных услуг. Эффективность транзитных перевозок в значительной мере зависит от реализации предусмотренных в этой области мер.